Автомобильный отдел Политехнического музея
Первый автомобильный музей, который я посетил был Политехнический, был там раз пять, но каждый раз проходя мимо хочется зайти. Политика музея меняется, но эскпозиция остается постоянной. Музей расположен вблизи от Кремля и совсем близко от Центрального детского мира.
В 2006 году разрешили фотографировать только на фоне Руссо-Балта и в велосипедной эскспозиции, а в 2004 можно было снимать все, так что фотографии в этом блоге еще с 2004 года.
Из виденного мною в России с коллекцией автомобилей начала века могут поспорить только два Ленинских Роллс-Ройса, я и до них рано или поздно доберусь.
Начнем как раз с импорта:
Самый старый автомобиль коллекции:
"Штевер" 1899 года, выпущенный в конце позапрошлого века малоизвестной теперь фирмой братьев Бернхарда и Эмиля Штеверов. Это единственная машина этого производителя, сохранившаяся в мире.
Модель выпускалась с 1899 по 1901 г.г. Особенность конструкции: заднее расположение двигателя, цепная передача к ведущим колесам, сплошные резиновые шины. Двигатель: число цилинров - 2, рабочий объем - 2100 куб. см, мощность - 6,5 л.с. Число передач - 3. Расстояние между осями - 1595 мм. Масса - 700 кг. Скорость - 18 км/ч. Кузов - четырехместный. Конструктор - Э.
Штевер. Количество изготовленных машин неизвестно.
Интересно, что данный автомобиль можно отнести и к русской истории - наверняка одним из конструкторов был Борис Луцкий (Луцкой) - талантливый конструктор, автор первого в россии грузовика, работавшего на фирмы MAN, Daimler, Stewer, Argus.
Суперраритет.
Чуть-чуть старше Де-Дион-Бутон D 1901 года. То же суперраритет. Первый автомобиль классической компоновки с V-образным двигателем, имевший независимую заднюю подвеску с качающимися полуосями. Подвеска носит имя автора до сих пор. Кроме независимой подвести Де-Дион изобретатель жесткого заднего моста. Именно с машин Де-Дион-Буттона началась история современного типа автомобиля.
Видеть обязательно.
Рядом примостилась одна из первых малолитражек - Пежо-Бебе. рядом с монстрами начала века она смотрится как игрушка. Машину и покупали как игрушку, для наследники престола цесаревича Алексея.
Это одна из первых и наиболее популярных в мире малолитражек, выпускавшаяся заводом «Пежо» с 1912 по 1915 г. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 856 куб. см, мощность — 10 л. с. Число передач — 3. Расстояние между осями — 2250 мм. Масса — 400 кг. Скорость — 65 км/ч. Кузов — двухместный. Бугатти сделал маленькую, но отнюдь не примитивную машину. Кузов, установленный на лонжеронной раме, по форме вполне походил на "взрослых" собратьев. Четырехцилиндровый мотор рабочим объемом 855 смз развивал 10 л. с. при 2000 об/мин и разгонял автомобиль до 60 км/ч. Для того времени - весьма приличная скорость. В двигателе было все "по-настоящему", в отличие от тогдашних простеньких "колясок": смазка под давлением и система охлаждения с насосом. Двухступенчатая (на поздних машинах трехступенчатая) коробка передач выделялась компактностью и необычной конструкцией: два концентрических вала входили в зацепление с внутренними зубцами корончатых шестерен.
Слово единственный модно применить и к следующей машине - опять единственной сохранившийся Руссо-Балт К-12-20 (1911 год). Одна из четырех легковых моделей, выпускавшихся с 1909 по 1915 г. Русско-Балтийским вагонным заводом в Риге. Особенности конструкции: отлитые из алюминиевого сплава картеры двигателя и коробки передач, рулевое колесо с пятью спицами, подвеска задних колес на тричетвертьэллиптических рессорах. Двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 2211 куб. см, мощность — 20 л. с. Число передач — 3. Расстояние между осями — 2855 мм. Масса — 1180 кг. Скорость — 60 км/ч. Кузов — четырехместный, типа «Торпедо». Конструктор — Ж. Поттера. Изготовлено около 300 автомобилей этой модели.
Красавец, видеть обязательно.
Между линейкой АМО и НАМИ-1 стоит основоположник современного автомобильного бизнеса – Форд-Т, «жестянка Лизи». Генри Форд начал выпуск этой машины в 1908 году и продолжал выпускать удачную конструкцию вплоть до 1927 года. В коллекции музея автомобиль выпуска 1925 года. Выпущенный 15 миллионной серией автомобиль есть практически во всех музеях мира, но у нас я видел только еще один автомобиль Форд-Т на одной из галерей Сорокина, правда шикарно отремонтированный.
На автомобиле прямо под эмблемой Ford на радиаторе автомобиля проштамповано – Made in USA, что бы никто не перепутал.
Начало 20-х годов стало временем экспериментов. Далее уже советский раритет - первый автомобиль советской конструкции - НАМИ-1, - советская вариация на тему чехословацкой "Татры-11". НАМИ-1 имел довольно оригинальную конструкцию — раму заменила хребтовидная труба, к которой спереди крепился двигатель с воздушным охлаждением, а сзади — главная передача и поперечная рессора независимой подвески колес. Конструкция машины была очень проста, что имело как минусы, так и плюсы. Садиться в автомобиль оказалось неудобно - руль располагался справа, а дверей было только две: передняя слева, задняя справа. Салон закрывался неказистым тентом. Приборы, даже спидометр, отсутствовали, регулировка и ремонт двигателя были сложны. Отсутствие дифференциала обеспечивало высокую проходимость по плохим дорогам. Кузов типа Московский завод "Спартак" выпустил в конце 20-х чуть больше 500 таких автомобилей, сохранился - один в Политехническом и рама в Музее Авторевю.
Около стены напротив автомобиля можно осмотреть моторный блок НАМИ-1 из двухцилиндрового двигателя и передней подвески. На блоке хорошо виден порядковый номер 308.
Следующий автомобиль - полулегендарный АМО-Ф-15, точнее пожарная линейка на его базе. История завода АМО интересна сама по себе. Строительство АМО началось с началом 1-й мировой для снабжения армии грузовыми автомобилями и штабными машинами. В Симоновской слободе решили выпускать ФИАТы - трехтонный грузовик и большой легковой автомобиль для штабной службы. В 1916 году инженеры АМО отправились закупать оборудование в Англии, Швеции, Дании. А 2 августа 1916-го (по старому стилю - 20 июля), в Ильин день торжественно заложили символический камень в фундамент завода. Война не сильно способствовала стабильности поставок оборудования и чтобы не нарушить условий договора, Рябушинские и Бондарев решили купить машинокомплекты у ФИАТа. Трехтонкам предпочли более дешевый и простой полуторатонный ФИАТ-15 Тер. Эти автомобили отлично зарекомендовали себя во время колониальных войн в Африке, довольно много таких грузовиков работало в России. Выпуск машин продолжался недолго. а после революции только через 7 лет в ночь на 1 ноября 1924 года на АМО собрали первый грузовик модели Ф15, созданный на основе старого знакомого - ФИАТ-15 Тер. Это были первые крупносерийные автомобили СССР.
Для меня АМО-Ф-15 начался с кругозоровской сборной модели, которую я не как в детстве не мог сложить. И эта высокая, нескладная машина не хотела собираться на нашем клее, отваливались колеса, перекашивало кабину. Уже тогда я решил, что если машина не хочет собираться, то и ездить она
хорошо не будет.
Настоящий автомобиль АМО-Ф-15 я увидел в 2002 году на автомобильной выставке на стенде АМО-ЗИЛ, хотя это мог быть и макет, но в точности такой же как и модель. А вот пожарная линейка на базе АМО-Ф-15 смотрится в Политехническом гораздо солиднее.
Несмотря на то, что автомобили 30-х годов есть уже во многих коллекциях, Политехнический удивляет необычными экспонатами, которые так же можно назвать редкими и единственными.
начнем, или точнее продолжим историю АМО, ставшего в середине 30-х ЗиСом. Исполнилась мечта Рябушинского и на ЗиСе начали производство трехтонки - ЗиС-5.
ЗиС был калькой с американского Аутокара. В 1931 году завод АМО (Автомобильное Московское Общество) был перестроен, и начал сборку нового грузовика АМО-2 (внешне похожего на ЗиС-5). Часть узлов и агрегатов поставлялась из-за границы. Вскоре АМО-2 был модернизирован, и появились АМО-3 и АМО-4. В 1933 завод АМО был снова серьёзно модернизирован и переименован в ЗиС (Завод имени Сталина). ЗиС-5 — это глубокая модернизация грузовика АМО-3. ЗиС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям инженеров, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Автомобиль ЗИС-5 выпускался до 15 октября 1941 года, когда Московский автозавод ЗИС был остановлен и началось перебазирование его цехов на Восток. Уже в апреле 1942 года в Ульяновске и Миассе было начато производство военной модификации ЗИС-5В, имевшей предельно упрощенную конструкцию военного времени.
На ЗиС-5В устанавливались деревянная кабина, сварные Г-образные крылья, деревянная грузовая платформа с одним открывающимся бортом, металлические подножки были заменены деревянными, на части автомобилей этой модификации вместо эбонитовых рулевых колес установлены рулевые колеса с деревянной обшивкой. Принятые меры позволили сэкономить на каждой машине почти 124 кг металла, что с учетом многотысячного производства грузовиков имело огромное значение в трудное военное время. Именно такой ЗиС и находится в коллекции Политехнического музея. Правда сказать, на каком заводе он был произведен невозможно.
Между грозовыми экспонатами стоит ГАЗ-А, первый российский серийный легковой автомобиль и его грузовой собрат ГАЗ-АА. Конечно можно отнести эти машины к истории ГАЗа, но мало кто знает, что с 1930 года они выпускались и в Москве. История автомобильного завода имени Ленинского Комсомола (АЗЛК) началась в ноябре 1930 года, когда завод приступил к сборке легковых и грузовых машин "Ford". До 1933 г. выпускал автомобили "Форд-А"и "Форд-АА". В декабре 1930 постановлением Всесоюзного автотракторного объединения завод стал именоваться "Государственный автосборочный завод имени КИМ в Москве". Начало сборки грузовых автомобилей "ГАЗ-АА" (около 30% от всего выпуска) из деталей, поставлявшихся Горьковским автозаводом в 1932 году.
Поэтому коллекционные довоенные ГАЗ-А и ГАЗ-АА можно отнести и к истории АЗЛК, к которому относятся и два следующих редчайших экспоната - первые советские серийные малолитражки КИМ.
В 1940 году на московском автозаводе КИМ был собран первый опытный советский малолитражный автомобиль КИМ-10. За основу взяли двигатель и шасси Ford Prefect. Разработкой новой модели занимался НАТИ (в последствии НАМИ), а кузовные штампы сделали в США. На КИМ-10 впервые в отечественном автомобилестроении нашел применение капот аллигаторного типа вместо распространенных тогда капотов с подъемными боковинами. Кузов малолитражки был оснащен часами и механизмом, регулирующим установку передних сидений - и то, и другое встречалось только на автомобилях высшего класса. Кузов КИМ-10 имел немало новшеств. У него отсутствовала наружная подножка, как на других легковых автомобилях. Лобовое стекло было не плоским, а состояло из двух частей, расположенных под углом, – конструкция, позднее принятая на послевоенных автомобилях. Это был первый современный автомобиль в СССР. 
Производство машины было начато в 1940 году, когда в США заказали первые пятьсот корпусов машины КИМ-10-50, а 25 апреля 1941 года машины вышли из ворот завода и ее впервые показали Сталину, вождь сразу прицепился к двухдверному корпусу и фарам на крыльях и ... тихо так порекомендовал срочно переделать машину, так появился КИМ-10-52, более крупный брат малолитражки. Но ни ту ни другую машину в связи с войной не выпускали, а в 1945 началась другая история АЗЛК, а вот КИМ-10-52 есть в Политехе, найди сто отличий с КИМ-10-50.
Рядом с ГАЗ-А стоит самый известный довоенный легковой автомобиль ГАЗ-М1 "Эмка", классическая в отличном состоянии.
Рассказ об автомобилях музея проще вести не по годам или заводам, а по порядку, поэтому следующей за ГАЗ-М1 машиной будет ГАЗ-М20 «Победа» этапный автомобиль в советском автомобилестроении. В экспозиции представлена машина второй модернизированной серии, выпуск которой был начат в 1949 году. От машин первой серии новые автомобили отличались двух, а не трехярусной решеткой радиатора.
Отдельный небольшой зал посвящен творчеству ведущего конструктора ГАЗа – В.А.Грачева. Кроме моделей вездеходной техники – натурный образец ГАЗ-67Б, российского Джипа, автомобиля
GP –
General Purpose – Общего назначения. В экспозиции машина 1945 года со штампованной решеткой радиатора.
Напротив отдельный уголок с ГАЗ-011 или правильнее НАМИ-011, сконструированной в 1948 на базе агрегатов ГАЗ-67Б.
Амфибия была внешне, как брат-близнец, похожа на американские амфибии Форд, поставлявшиеся в СССР по Ленд-Лизу.Через 4 года машина МАВ, или по другому ГАЗ-46, стала серийной плавающей амфибии на базе узлов и агрегатов ГАЗ-69, смонтированных на лонжеронной раме с трехлопастным гребным винтом.
Если коллекция автомобилей неплохая, то коллекция мотоциклов просто шикарна. От первых трициклов конца 19 века постепенно показано развитие мотоциклов до современных. В этом отделе фотографировать вообще практически невозможно, то соответственно надо идти и смотреть. Настоятельно рекомендую.
Фотографии со странички: http://museum.autoreview.ru/content/view/83/7/
Отдел велосипедов интересен, тем что именно там
можно понять, как мало изменилась эта техника за последние 100 лет. Интересно.
Сегодня зашел в Политех, и нашел изменения, появилось несколько новых мотоциклов, в отделе, отведенном для них они уже не помещаются, так что музей становится все интерестнее.
Башня -замок расположилась на холме над излучиной Сазавы, которая в средние века, судя по количеству городов, построенных на ней, была существенно многоводнее. Не заметить его по дороге на Прагу невозможно. На высоком холме, возвышаясь над домами, стоит темный, правильной формы параллелепипед. Замок является одним из самых первых каменных некультовых строений в Чехии. Для нас он интересен как редкий образец европейского замка - в своей ранней форме. По большому счету готический замок Тынца
является только каменной башней четырехугольной формы. Видимо именно в это время на славянские земли пришла "мода" на такие типы строений - достаточно вспомнить Белую вежу в Каменце и квадратную башню в Столпье.
Реконструкция замка:
В замке интересна так же его тесная связь с костелом-ротондой, построенной в конце 11 века, после строительства башни оба здания составили один комплекс. Башню и церковь соединяет только проход. Причем ротонда примыкает к башне не прямым входом, который должен был бы быть с запада, а немного сбоку, если башня строилась позже, то наверно у церкви был правильный прямой вход, который потом заложила.
материал и тип кладки у обоих строений практически одинаков, точнее мне найти различий не удалось, но будем надеяться, что ученым виднее. Сейчас замок работает, как археологический музей. Судя по всему именно второй уровень башни - из 4-х был жилым. Между этажами каменная лестница внутри одной из стен, если ее перекрыть, то башню мог оборонять и один человек. То, что замок относится к ранним образцам крепостного зодчества, показывает и полное отсутствие систем защиты подножия башни. Замок просто крепкое здание для защиты от ворогов.
Замок со стороны ротонды: 
Был у замка очень поздно, по этой причине только зашел на первый этаж, вверх подняться не удалось, но распорядитель рассказал, что в замке живет колония летучих мышей, которые совершенно спокойно относятся к людям. Потом фото этих мышей нашел в инете. Так как фотографий внутри замка сделать не удалось предлагаю посмотреть на них с другого сайта = с сайта www.hrady.cz).
Замок на старинных гравюрах:
